L'environnement : Le bruit

• Impact acoustique de base
• Effets accentuant ou atténuant l'impact
• Conclusions préalables sur l'impact acoustique

Impact acoustique de base

    Parmi les nuisances qui seraient induites par un projet tel que l’autoroute E-420, une de celles qui seraient les plus directement dommageables pour les riverains sont les nuisances acoustiques. Celles-ci sont en effet continues et définitives une fois le projet mis en oeuvre. De plus, seuls des remèdes partiels et imparfaits peuvent être mis en œuvre pour y pallier.

    Le graphique ci-après représente, en première approche, l’évolution du niveau acoustique qui serait observé à différentes distances du tracé E420 pour une hypothèse d’un trafic de 4.000 véhicules par heure circulant à 120 km/h (dont 20% de camions) sans prendre en compte les effets atténuants ou accentuant les impacts. A titre illustratif, une comparaison est effectuée avec la situation de la N5 telle qu’existante.

    Sans dispositif permettant d’atténuer les émissions acoustiques et sans tenir compte en première approche des effets accentuant ou diminuant les incidences (vent, courbure du tracé, mise en tranchée …) le projet aurait pour effet, d’affecter environ 60% du territoire Nalinnois. L’incidence acoustique de l’autoroute serait en effet perceptible jusqu’à plus de 2000 m de part et d’autre de celle-ci  (limite à laquelle le bruit est encore de l’ordre de 45 dBA = bruit entre conversation normale et zone calme). Cet impact est susceptible d’être perçu, en première approche par environ 7.000 habitants à l’est du tracé et 3.500 habitants à l’ouest du tracé.

Effets accentuant ou atténuant l’impact

    Cet impact acoustique peut être accentué ou atténué en fonction de divers paramètres :

    1) Effet barrière ou effet tranchée

    Certaines zones pourraient faire l’objet d’un certain niveau d’atténuation des nuisances par rapport à la situation présentée ci-dessus. Cette atténuation pourrait s'obtenir par la mise en tranchée ou la mise en œuvre de barrières antibruits. Dans les meilleurs cas, l’atténuation resterait, sur l’emprise de 2000 m,  inférieure à 10 dBA. La zone d’emprise acoustique du tracé resterait non négligeable.

    2) Effet du vent

    Le vent joue un rôle primordial dans la propagation du bruit. Le graphique ci-joint représente la distribution de l’origine des vents dans la zone d’étude.

    Les vents dominants soufflent en direction du Nord-Est. Les zones situées à l’aval de la source de bruit, c’est à dire au Nord-Est et de manière générale à l’Est subiront une accentuation de l’effet acoustique. Les quartiers les plus sensibles sont à cet égard  : les quartiers de la Praile, du Louvroy, d’Anjou, du centre de Nalinnes-Haies, du Chapeau de Curé, des 7 petites, des avenues de Marcinelle et et du Champ de Course.

    3) Courbures du tracé

    En cas de courbure du tracé, un récepteur situé du côté concave de la route (à l’intérieur de la courbe ) subira une pression acoustique supérieure à un récepteur positionné dans la partie convexe (à l’extérieur de la courbe). Cet effet place, avec le tracé actuellement choisi, le centre de Nalinnes-Haies, le domaine d’Anjou et dans une certaine mesure le domaine de Louvroy dans une situation de niveau acoustique encore accentué. Pour les deux premiers quartiers, cet effet se surimpose à l’effet des vents dominants. Le tracé tel que proposé  place globalement des zones très bâties du côte concave,  très exposé et sous les vents dominants ce qui est beaucoup plus dommageable au niveau acoustique.

    4) Revêtement autoroutier

    Celui-ci peut accentuer au atténuer l’effet acoustique, mais cet effet reste imparfait dans la mesure où la source de bruit n’est pas uniquement due au contact pneu / route. Le bruit peut être aussi provoqué par une série d’autres effets : bruits de moteurs, échappement, prise d’air, refroidissement, transmission, bruit « aérodynamique ».

    5) Augmentation du trafic

    Notre estimation se base sur une situation extrapolée à l’horizon 2010 avec un taux d’augmentation annuel du trafic de 1,14% considéré comme minimaliste. Dans la réalité ce taux est probablement sous-estimé (en effet 3,5% d’augmentation annuelle sont observés en région wallonne), ce qui amène à penser que cette approche se place en dessous de la réalité en ce qui concerne l’impact acoustique.

    6) Synthèse des effets

    Les différents effets atténuant ou accentuant les impacts acoustiques peuvent avoir des influences divergentes qui peuvent donc partiellement s’annuler.

Conclusions préalables sur l’impact acoustique

    Le projet E420 présente donc un impact acoustique non négligeable dans la mesure où une population importante est susceptible d’être affectée par ces nuisances, ceci est le fait de :

• l’importance du trafic considéré et du surcroît de trafic induit par le projet, avec apports supplémentaires de véhicules particulièrement bruyants (effet « pompe à camion »)
• la particularité du tracé qui place des zones particulièrement peuplées à l’aval acoustique du tracé et sous l’effet accentuant de courbures importantes.

    La nécessité de diminuer au mieux ce surcroît d’exposition est rendue d’autant plus impérieuse que le projet autoroutier a la particularité de provoquer des nuisances acoustiques de manière continue et définitive, que les remèdes sont partiels et que la diminution de la qualité de vie des zones concernées est génératrice d’un stress continu pour les populations exposées.