L'environnement : La qualité de l'air

Impact général du trafic routier sur la pollution atmosphérique

    Le transport routier est à considérer comme une activité particulièrement polluante et préoccupante en raison de sa contribution importante à divers effets néfastes actuellement reconnus, tant par la communauté scientifique (environnementalistes et responsables de la santé publique), que par les autorités. Citons :

  • l’effet de serre et les changements climatiques à l’échelle globale ;
  • les épisodes de pollution estivale en ozone troposhéprique (basse atmosphère) ;
  • les retombées de polluants acides contribuant aux dépérissements forestiers et autres effets phytotoxiques (ozone, …) ;
  • le smog photochimique dans les zones urbaines ;
  • les effets sur la santé publique : affectation de la fonction respiratoire, accroissement de la sensibilité aux infections pulmonaires, effet délétère et irréversible de la pénétration des particules fines dans les alvéoles pulmonaires ;
  • la destruction de l’ozone stratosphérique (ou trou d’ozone dans la haute atmosphère).

    A l’échelle de la Belgique le trafic routier est le premier responsable de l’émission de trois polluants majeurs: 57% de l’émission les oxydes d’azote (NOx), 48% des émissions des composés organiques volatils (NMVOC) et 85% des émissions de monoxyde de carbone (CO) lui sont imputables. Pour d’autres polluants le transport routier arrive en 3ème position pour le CO2 avec une contribution de 21% et en 5ème position pour le SO2.

  1. Combustion liées à la production d’énergie
  2. Combustion non industrielles (dont domestiques)
  3. Combustion dans l’industrie manufacturière
  4. Industries de process
  5. Extraction et distrib. des combustibles fossiles
  6. Utilisation de solvants et produits autres
  7. Transport routier
  8. Autres sources  mobiles (trafic aérien, maritime)
  9. Traitement et élimination des déchets
  10. Agriculture et sylviculture
  11. Sources naturelles

Quels sont les polluants atmosphériques émis et leur effet ?

    1) Les oxydes d’azote (NOx)

    Deux oxydes jouent un rôle majeur dans la pollution atmosphérique, il s’agit du NO et du NO2. Parmi les effets diagnostiqués sur les êtres vivants, le NO2 dispose d’une agressivité directe pour l’appareil respiratoire (irritation et affectation de la fonction pulmonaire et susceptibilité accrue aux infections bactériennes) et pour les plantes (effet phytotoxique). Le NO présente quant à lui une toxicité indirecte en intervenant dans les réactions photochimiques (réactions catalysées par la lumière lors des épisodes de « smog ») responsables de l’augmentation de l’ozone troposhérique observés en période estivale. L’ozone et les précurseurs photochimiques présentent un fort pouvoir irritant des muqueuses et disposent aussi d’un pouvoir phytotoxique reconnu ; ceux-ci sont régulièrement cités comme responsables des phénomènes de dépérissement forestier (avec d’autres facteurs : dépôts acides, …). Le transport routier est le principal émetteur de ce type de polluant.

    2) Le monoxyde de carbone (CO)

    Le CO est le contaminant caractéristique des combustions incomplètes. On le retrouve surtout dans agglomérations. Ces effets sur l’homme sont bien connu : toxique voire mortel par blocage de l’hémoglobine du à une forte exposition (en espace confiné). Lors d’une exposition modérée ces effets potentiels sont migraines, vomissements, réduction de l’activité mentale, effet sur la pulsation cardiaque … ces effets sont réversibles pour une exposition modérée.

    3) Les matières particulaires (PM10 et fumées noires)

    Les matières particulaires produites par le transport routier sont des poussières fines issues de la combustion des hydrocarbures. Il s’agit entre autre de suies ou d’hydrocarbures incomplètement brûlés. La taille de ces poussières a une forte influence sur leur transport dans l’air et leur capacité à être inhalée. Les matières particulaires forment deux types de poussières :

  • les poussières en suspension : leur granulométrie très fine (< 1 à 10 µm) leur confère la propriété d’être entraînées très loin  de leur lieu d’émission; de plus, ces poussières ont la particularité de pénétrer irréversiblement jusqu’aux alvéoles pulmonaires ce qui rend leur effet particulièrement délétère (à titre indicatif, une particule de 1 µm de diamètre peut être transportée sur une distance de plus de 2 km sous l'effet d'un vent de 30 km/h) ;
  • les poussières sédimentables : de dimension supérieure à 1 ou quelques microns.

    La mise en œuvre des pots catalytiques permet de brider les émissions des suies des véhicules à essence. Ces catalyseurs n’apportent, par contre, pas encore de soulagement en ce qui concerne les moteurs diesels. Il est actuellement scientifiquement admis que les poussières en suspension sont un facteur particulièrement propices aux affections pulmonaires (sensibilité aux infections, asthme, … voire mortalité sur les sujets sensibles).

    4) Les hydrocarbures

    Une série de familles de composés sont inclus dans cette classe. Les écoulements, fuites et pertes de carburant seraient une source directe pour la plupart de ces composés. Associées aux matières particulaires en suspension susceptibles de pénétrer dans les alvéoles pulmonaires on trouve un grand nombre d’hydrocarbures imbrûlés issus d’une combustion incomplète, dont les HAP (les Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques). Les HAP ont des propriétés mutagènes et cancérigènes très marquées. Les facteurs d’émission des HAP sont largement plus élevés pour les moteurs diesel que pour les moteurs à essence.

    5) Les Composés Organiques Volatils, dont le benzène

    Il s’agit d’hydrocarbures particulièrement volatils constitutifs des carburants. Les véhicules à essence sont des émetteurs de composés organiques volatils plus importants que les moteurs à diesel en raison de la plus grande concentration de ces composés dans l’essence. Le benzène est, avec le toluène, un des composés aromatiques les mieux représentés. Il présente un niveau de toxicité important et est considéré comme carcinogène. C’est pourquoi il fait l’objet d’une attention particulière en matière de rejet.

    6) Le dioxyde de carbone (CO2)

    Celui-ci provient notamment de la combustion des produits carbonés constitutifs des carburants. Ce produit n’a pas d’effet direct sur les êtres vivants. Par contre, il constitue un gaz à « effet de serre » important dont il est maintenant admis qu’il contribue aux changements climatiques observés à l’échelle globale. Il s’agit du polluant qui fait l’objet des accords de Kyoto (réduction de 7% des émissions par rapport à la situation 2000).

    7) L’oxyde de soufre (SO2)

    La production de SO2 provient de l’oxydation dans les moteurs du soufre entrant dans la composition des carburants. Ce polluant est un irritant respiratoire et est particulièrement phytotoxique. Ses effets peuvent être augmentés en synergie avec ceux de l’ozone troposphérique et des oxydes d’azote.

Impact du projet sur les émissions à l’échelle locale

    Plusieurs facteurs sont susceptibles d’intervenir sur la quantité de polluants atmosphériques émis par le projet : la quantité est proportionnelle à la longueur du tracé et à l’intensité du trafic. La vitesse de circulation a aussi une influence comme l’illustre le graphique suivant (ex. des fumées noires) :

    Une comparaison en première approche des quantités émises pour les polluants avec ou sans projet E420 est reprise ci-après :

    Cette estimation fait apparaître que la mise en œuvre du projet est susceptible de doubler à tripler les émissions de polluants atmosphériques à l’échelle locale (1,9 à 2,9) par rapport à une situation sans projet. Cet accroissement, plus important encore que celui des flux de trafic est expliqué par l’effet conjugué de 3 facteurs :

  • augmentation des flux de trafic ;
  • augmentation des vitesses de circulation ;
  • augmentation de la proportion de véhicules plus polluants (poids lourds), dans le flux de trafic général ;
  • allongement du trajet  Somzée-R3.

    Cette évaluation permet aussi de mettre en évidence que l’effet de désengorgement attendu du sud de Charleroi est clairement associée à une dégradation substantielle de la qualité de l’atmosphère locale.

    La particularité du tracé actuellement proposé place sous les vents dominants une population importante estimée pour une largeur d’emprise de 1500 m à l’est du tracé à environ 7000 personnes. Cette population subira une exposition relativement directe aux polluants émis par le projet. Le tracé tel que proposé n’est donc pas optimal d’un point de vue environnemental. L’impact négatif est encore accru dans les zones situées sous le vent à l’intérieur des courbures du tracé (ce qui est nettement le cas pour Nalinnes-Haies avec le tracé actuel).

    Les divers moyens  pour diminuer l’impact environnemental  négatif en matière de pollution atmosphérique sont les suivants :

  • dans la mesure où des solutions alternatives au « tout à la route » peuvent être envisagées, celles-ci doivent être, d’abord être recommandées et encouragées par l’autorité (transports en commun, transports ferrés et fluviaux, plate forme multimodale) ;
  • au niveau du choix du tracé éventuel, il est indispensable d'en sélectionner un qui placera sous les vents dominants et dans la courbure aval à l’exposition de ceux-ci le moins possible de zones peuplées, ce qui n’est pas le cas avec ce tracé ;
  • la mise en œuvre d’un tracé éventuel devra être associé à tout prix avec le maintien de zones en tranchées (au maximum couverte), quelques soient les difficultés techniques et économiques liées au tracé ainsi qu’à d’autres mesures : barrière végétale, …

    Les données publiées par la Région Wallonne  en 2000 et concernant la « répartition des émissions acides » et le « dépassement du seuil critique de charge acide pour les écosystèmes forestiers en Région Wallonne » mettent en évidence une certaine médiocrité de la qualité de l’air au droit de l’agglomération de Charleroi comparativement à l’ensemble du territoire wallon (hors Liège et Mons). La ceinture boisée qui entoure Ham/sur/heure - Nalinnes constitue une zone encore relativement préservée quoique déjà soumise à un certain dépassement du seuil critique de charge acide (situation 1996). Dans ce contexte, la mise en œuvre de ce projet est de nature à perturber d’avantage l’équilibre de ce massif forestier et à affecter durablement son rôle de « poumon vert » du sud de Charleroi.