La conférence de presse de l'asbl
"Charleroi South Air Pur" du 31 janvier 2003

Comment programmer sciemment l'asphyxie de Charleroi

    L'action programmée aujourd'hui par l'ASBL veut attirer l'attention sur le fait que tout raccordement de la E420 à la cité de l'enfance va irrémédiablement provoquer l'asphyxie de CHARLEROI même et créer d'irréparable nuisances pour la population de la ville entière et de ses habitants.

    Après avoir tourné et retourné la problématique dans tous les sens, il faut bien admettre que le choix de ce point de jonction par le MET reste un mystère complet . Nous avons eu face à nous, lors des réunions publiques, des interlocuteurs éminents du MET et les explications reçues restent peu convaincantes quant à la raison de ce point de jonction surtout de la part d'experts spécialisés et rompus aux problématiques des voiries publiques et de la mobilité. Cet entêtement sur un point technique aussi évident, ne manque pas de nuire sérieusement à leur crédibilité et à leur image de marque.

    Ci-après un « best of » des enseignements de différentes sources quant à ce point de jonction.

1) Plan de mobilité de Charleroi.

    Nous faisons ici référence au document intitulé " Plan de Mobilité de la Ville de Charleroi - Rapport Final de la phase diagnostic - Projet N°3E7111AE - ISIS + Institut Wallon - Octobre 1999 ".

    Reprenons in extenso le paragraphe qui traite des problèmes de saturation sur la A54 et la A503 en page 40/97  pour ne pas en dénaturer le contexte :

    "De par leur fonction de voiries structurantes ces axes (A54-A503) supportent des trafics très élevés (jusqu'à 66000 EVP (1) par jour sur la A54) Ces voies ont été largement dimensionnées à leur mise en service . Par conséquent elles disposent encore en situation actuelle de réserves de capacité satisfaisantes en section courante. Toutefois le tronçon de la A54 situé entre l'échangeur de Lodelinsart>  et le R9 est proche de la saturation (situation 1999) (cf. figure ci-dessous extraite du document) :

• le trafic à l'heure de pointe du matin dans le sens E42 -> Charleroi est de 3400 EVP (pour une capacité théorique de 4000 EVP)

• le trafic à l'heure de pointe du soir dans le sens Charleroi -> E42 est de 3700 EVP (pour une capacité théorique de 4000 EVP)

    La moindre perturbation (travaux, accident) durant les heures de pointe entraîne instantanément la formation de remontées de file sur ce tronçon. Il devrait être saturé vers 2002 dans le sens Charleroi -> E42 à l'heure de pointe du soir et vers 2002 dans le sens inverse à l'heure de pointe du matin.

Figure 2-1 - Saturation prévisible du trafic sur la A54 qui quitte le petit ring -
(in, Plan de Mobilité de Charleroi, 1999)

    Le R9 très large, ne connaît pas de problèmes de saturation en section courante, mais des problèmes de saturation peuvent se produire ponctuellement aux sorties sur la A503 ou l'A54.

    Sur l'A503, la branche de l'échangeur avec le R9 (dans le sens A503 -> R9) est un point de congestion permanent à l'heure de pointe du matin. Celle-ci ne comprend qu'une bande de circulation et doit écouler des trafics de l'ordre de 2400 EVP à l'heure de pointe du matin en jour de semaine. Ceci génère inévitablement d'importantes remontées de file sur l'A503 ".

    Un plan des niveaux de trafic sur l'ensemble des tronçons présents dans la périphérie de Charleroi est présenté dans le plan de mobilité de Charleroi et repris ci-après :

Figure 2-2 - Carte des niveaux de trafic dans la périphérie de Charleroi
(in, Plan de Mobilité, 1999)

    Ce plan met clairement en évidence la prépondérance des flux nord-sud selon un axe A503-R9-A54 et la localisation des tronçons qui sont le plus proches de la saturation. Ce plan met clairement en évidence que le point de jonction de la E420 dans son tracé ouest débouche sur un tronçon proche de la saturation et non susceptible d'accepter le surcroît de trafic.

    Ce plan met aussi en évidence que la zone du R3 qui se situe à l'est de la jonction N5-R3 est nettement moins encombrée (dans la région Châtelet) et pourrait quant à elle absorber un certain surcroît de trafic sans induire les problèmes de saturation, d'asphyxie et de trafic parasitaire qu'elle est de nature à induire pour une jonction à la A503 (Cité de l'Enfance). De plus, il faut citer la proximité directe de la plate forme multimodale dans cette zone.

2) Etude Creat pour le MET.

    L'extrait suivant provient de l'étude " Liaison autoroutière au sud de Chaleroi : étude de Faisabilité technique, économique et environnementale : " Deuxième Phase - Faisabilité comparative des alternatives de tracé - CREAT, 1996 ".

    Les commentaires suivant concernent une comparaison du tracé 2 (jonction ouest à la A503), avec les tracés 7/8 (jonction est sur le R3 à Châtelet) :

    "p.20 ... notons que les tracés 7 et 8 (jonction est) permettent de délester d'avantage la N5 que le tracé 2 avec variante (jonction ouest). La RN5 garderait un rôle de distribution locale des trafics vers l'autoroute et la périphérie sud ; pour le transit régional et international, la liaison serait assurée par la nouvelle autoroute et la N5 perdrait son utilité pour ces trafics ...

    ... il ne faudait pas craindre de congestion sur cette bretelle (A503) mais bien au raccordement avec le ring 9 situé à environ 2,5 km dans la direction du centre de Charleroi. Le trafic y est ramené à une seule voie dans chaque sens ce quine manquera pas de créer des congestions en cas d'afflux ... "

    " p.24 ... le problème de raccordement du tracé 2 (jonction ouest) au périphérique R9 dans le centre de Chaleroi pourrait être aggravé si le trafic s'orientait dans cette direction ... "

    Le CREAT lui même, mandaté par le MET exprime son intérêt quant à la séparation des genres (trafic de distribution locale / transit régional et international) et émet les plus nettes réserves quant au succès d'une jonction à l'ouest de la future E420.

3) L'avis du MET en 1988.

    L'extrait suivant provient d'une lettre (2) du Ministère des Travaux Publics, Administration des Routes, datant du 20 octobre 1988 portant référence L50/N5/52011/2288/420.103 et adressée à l'Admininistration du Territoire et du Logement (en annexe):

    " ... l'autoroute " K " (3) (Chaleroi -Laneffe) prolongeant l'autoroute A503 jusqu'à la nationale 5 à Somzée présente divers avantages tels que dédoublement efficace de la N5 actuelle, répercussions éventuelles sur les PME et industries dans cette région, desserte aisée des Barrages de l'Eau d'Heure. Elle présente cependant les inconvénients de coûter très cher (2,5 milliards de BEF au moins), de traverser des zones résidentielles et de déboucher sur une section d'autoroute déjà construite reliant le ring et le périphérique de Charleroi, liaison déjà saturée aux heures de pointe. Son tracé ne figure pas actuellement au plan de secteur de Charleroi. La route " J " reliant à l'est de la N5 actuelle, le lieu-dit " Ma Campagne " au périphérique à la " Blanche Borne " résoudrait partiellement le problème pour une dépense relativement modique (100 millions de BEF). Le permis de bâtir a cependant été refusé jusqu'à présent, car susceptible de "porter gravement préjudice à l'environnement naturel ... "

    Analyse " in tempore non suspecto " mais ô combien pertinente et encore d'actualité ...

En conclusion

    Faut-il donc en rajouter pour se rendre compte que l'axe constitué par la A503 - le R9 - la A54 est un axe à problème, qui en situation naturelle, càd sans projet E420 est au bord de l'asphyxie et va être à la base de l'induction d'importants trafics parasites dans l'agglomération carolorégienne ?

    En d'autres termes, s'entêterà venir faire aboutir à cet endroit un flux de trafic qui serait constitué du trafic actuel, augmenté chaque année d'un flux de l'ordre de 3 à 4%, augmenté lui même de 13.000 véhicules par jour (situation 2015 - elle même en croissance - estimation Stratec) dont 40% de poids lourds serait un choix technique mais aussi politique irresponsable de la part de nos gestionnaires publics. Ce choix ne tient pas la route en matière de mobilité et des observateurs avisés et impartiaux l'ont clamé avant nous ! ! !

    A cet argument concernant la jonction ouest, le MET oppose un affichage « intelligent » et des moyens de dissuasion qui conduiraient, en théorie, les camionneurs à ne pas s'engager sur le A503 mais à prendre des itinéraires périphériques par le R3. Il s'agit à notre sens d'un non-sens pour les raisons suivantes :

• l'accès vers la A503 doit en effet être maintenu pour une série de poids lourds qui n'auraient pas d'autres accès pour certains quartiers de la métropole

• les moyens annoncés par le MET ne sont que dissuasifs mais sont inorganisables de manière contraignante (comment vérifier que tel poids lourds à toutes les raisons d'emprunter cette voie et tel autre pas ?)

• les poids lourds et véhicules en transit ne consentiront à emprunter les itinéraires périphériques qu'une fois la saturation installée selon l'axe A503-R9-A54

    On peut aisément imaginer les conséquences d'un engorgement récurrent et permanent de cette zone en terme de mobilité :

• problèmes de sécurité liés à un mélange d'un flux important de poids lourds avec des véhicules particuliers (trafic local vers l'agglomération + trafic de transit

• important trafic parasitaire dans les quartiers de Couillet, Marcinelle et Charleroi lié au fait que pas mal d'usagers utiliseront des voiries périphériques et secondaires pour rejoindre le centre de Charleroi avec dégradation du cadre de vie et problème de sécurité dans des zones déjà fort affectées aujourd'hui

• le soi disant soulagement des problèmes de mobilité sur l'axe actuel de la N5 sera parfaitement inopérant

    En bref, l'investissement prévu rejoignant à coup sûr et à court terme la longue liste des « grands travaux inutiles » pour cause de déficit de mobilité. Sans parler de l'effet à attendre sur les taux de rentabilité interne du projet ; les 15 à 25% annoncés par STRATEC pour justifier un prêt à la BEI n'auront été qu'un calcul de bureau d'études aux antipodes de la réalité. Il s'agit d'argent public et nous ne souhaitons pas que nos mandataires l'utilisent à des fins aussi peu responsables et dignes d'insuccès.

Charleroi, le 31 janvier 2003

    Voir également les photos de l' opération escargot du 31 janvier 2003.

(1) EVP : Equivalent Véhicule Particulier.
(2) Référence L50/N5/52011/2288/420.103, auteur ir M.Caignie.
(3) La route K correspondait a peu près au tracé OUEST du MET.