La réponse de Charleroi South Air Pur
à l'enquête publique "Air Pur"

La réponse au format PDF

Quelle enquête publique ?

    La Région Wallonne vous demande votre avis concernant la qualité de l'air. Pour connaître les détails, nous vous conseillons de consulter le site http://air.wallonie.be/. Vous pourrez également y charger le contenu de l'enquête publique au format PDF.

    Voir aussi la page de notre site consacrée au sujet.

La réponse à l'enquête publique (début)

    Messieurs,

    Concerne : Enquête publique "L'Air Pur".

    Lorsque dans le cadre de notre lutte contre la construction d’une nouvelle autoroute appelée E 420 au Sud de Charleroi, nous avons constitué en mai 2001 une ASBL, nous pensions en premier lieu protéger cette région (appelée également « Poumon Vert de Charleroi ») des méfaits de cette nouvelle infrastructure routière.

    Nous n’imaginions pas qu’en choisissant pour notre ASBL un nom aussi évocateur que « Charleroi South Air Pur », nous serions rejoints dans nos préoccupations par Michel FORET (Ministre notamment de l’Environnement), qui lance une enquête publique sur la qualité de l’air en Wallonnie ,  ( oui, le même Ministre qui pourrait autoriser la modification du plan de secteur permettant l’implantation d’une autoroute dans une des dernières zones vertes proches de Charleroi …).

    Ce projet de « L’Air Heureux » est beau, il faut le dire, car il appelle à une plus grande prise de conscience de tous les citoyens face aux problèmes de la pollution et notamment de la pollution atmosphérique.

    La pollution de l’air est considérée  comme l’un des principaux problèmes environnementaux posés par le fret routier dans un document de travail de la Commission européenne1.

    Dans une étude commandée et publiée par Magda Aelvoet (Ministre de la Protection du Consommateur, de la Santé Publique et de l’Environnement) sous le titre « Moins d’ozone plus d’air »2, les gaz polluants (oxydes d’azote tels que le dioxyde d’azote et le monoxyde d’azote) et les composés organiques volatils (par exemple les émanations d’essence) sont décrits comme les précurseurs de l’ozone.

    Quant on sait que l’une des  sources les plus importantes d’oxydes d’azote en Belgique (chiffres de 1996) est la circulation routière (53%), que cette même circulation routière est également l’une des sources principales de composés organiques volatils (44%), la conclusion et la solution sautent aux yeux : si la circulation routière diminue, l’ozone diminuera et la qualité de l’air s’améliorera…

    Le dossier de Madame Magda Aelvoet 2 précise dans le chapitre consacré à la stratégie contre l’ozone : "des mesures à court terme peuvent constituer le début d’une stratégie à long terme, elles peuvent améliorer la qualité générale de l’air et diminuer ainsi les effets sur la santé publique".

    Il est donc nécessaire de prendre des mesures ambitieuses, à tous les niveaux politiques (international, européen, fédéral, régional et local) et dans tous les secteurs (circulation et transport, énergie, industrie et ménagers).

    Tant au niveau Fédéral, qu’au niveau régional des mesures ont été envisagées.

    L’Etat Fédéral a établi un « Plan Fédéral de lutte contre l’acidification et l’ozone troposphérique 2000-2003 », lequel comprend une série de mesures fédérales nécessaires pour limiter, entre autres, la pollution par l’ozone entre 2000 et 2003. Dans le secteur du transport, un plan de mobilité durable doit être envisagé pour diminuer l’usage de la voiture et surtout des camions.

    Dans le cadre d’une assistance scientifique, d’une stratégie orientée vers le développement durable, différents projets de recherche sont financés, pour définir entre autres des mesures possibles de diminution de la pollution dans le secteur des transports.

    Le Gouvernement Flamand a quant à lui prévu des actions au niveau du développement général de la mobilité, et notamment l’élaboration du « Mobiliteitsplan Vlaanderen » pour une mobilité durable.

    La Région de Bruxelles Capitale a mis sur pied dès 2001 un plan stratégique détaillé pour l’amélioration de la qualité de l’air, plan dont l’un des principaux éléments est la réduction des émissions dues au trafic routier en assurant notamment la mobilité et le contrôle des véhicules.

    Quant au Gouvernement Wallon, il a développé sa politique de protection de l’air par deux programmes de gestion de la pollution atmosphérique dans son ensemble, ces programmes prévoyant des mesures spécifiques concernant la lutte contre l’ozone troposphérique et notamment « des mesures visant à améliorer la mobilité et à développer l’offre alternative aux transports par route ».

    Quant on sait que l’ozone produit une augmentation des allergies et des problèmes du système immunitaire, qu’il est également nuisible pour les végétaux, de trop hautes concentration provoquant des dégâts aux plantes et une diminution du rendement des cultures agricoles, il est plus que nécessaire que chaque acteur de la vie politique se penche sur cet important problème.

    L’Organisation Mondiale pour la Santé (l’OMS) prévoit qu’à long terme l’ozone pourrait provoquer des problèmes respiratoires pour toute la population !

    Que faut-il donc de plus pour pousser nos politiciens et décideurs à ne plus augmenter le réseau routier belge qui a augmenté de 56 % entre 1970 et 2000.

    Ce même réseau routier belge est le plus dense d’Europe avec ses 472 kilomètres pour 100 kilomètres carrés alors que la moyenne européenne est de 108 kilomètres pour 100 kilomètres carrés !

    Le lien de causalité entre la route et la qualité de l’air n’est plus à prouver et pourtant c’est ce  que l’ASBL « Charleroi South Air Pur » a fait avec moultes détails dans son dossier technique appelé « Le Mauvais Projet »3. Et nous reprenons ici in extenso l’impact négatif qu’aurait une autoroute uniquement sur la qualité de l’air :

Impact général du trafic routier sur la pollution atmosphérique

    Le transport routier est à considérer comme une activité particulièrement polluante et préoccupante en raison de sa contribution importante à divers effets néfastes actuellement reconnus, tant par la communauté scientifique (environnementalistes et responsables de la santé publique), que par les autorités. Citons :

  • l’effet de serre et les changements climatiques à l’échelle globale ;
  • les épisodes de pollution estivale en ozone troposhéprique (basse atmosphère) ;
  • les retombées de polluants acides contribuant aux dépérissements forestiers et autres effets phytotoxiques (ozone, …) ;
  • le smog photochimique dans les zones urbaines ;
  • les effets sur la santé publique : affectation de la fonction respiratoire, accroissement de la sensibilité aux infections pulmonaires, effet délétère et irréversible de la pénétration des particules fines dans les alvéoles pulmonaires ;
  • la destruction de l’ozone stratosphérique (ou trou d’ozone dans la haute atmosphère).

    A l’échelle de la Belgique le trafic routier est le premier responsable de l’émission de trois polluants majeurs: 57% de l’émission les oxydes d’azote (NOx), 48% des émissions des composés organiques volatils (NMVOC) et 85% des émissions de monoxyde de carbone (CO) lui sont imputables. Pour d’autres polluants le transport routier arrive en 3ème position pour le CO2 avec une contribution de 21% et en 5ème position pour le SO2.

  1. Combustion liées à la production d’énergie
  2. Combustion non industrielles (dont domestiques)
  3. Combustion dans l’industrie manufacturière
  4. Industries de process
  5. Extraction et distrib. des combustibles fossiles
  6. Utilisation de solvants et produits autres
  7. Transport routier
  8. Autres sources  mobiles (trafic aérien, maritime)
  9. Traitement et élimination des déchets
  10. Agriculture et sylviculture
  11. Sources naturelles

Quels sont les polluants atmosphériques émis et leurs effets ?

    1) Les oxydes d’azote (NOx)

    Deux oxydes jouent un rôle majeur dans la pollution atmosphérique, il s’agit du NO et du NO2. Parmi les effets diagnostiqués sur les êtres vivants, le NO2 dispose d’une agressivité directe pour l’appareil respiratoire (irritation et affectation de la fonction pulmonaire et susceptibilité accrue aux infections bactériennes) et pour les plantes (effet phytotoxique). Le NO présente quant à lui une toxicité indirecte en intervenant dans les réactions photochimiques (réactions catalysées par la lumière lors des épisodes de « smog ») responsables de l’augmentation de l’ozone troposhérique observés en période estivale. L’ozone et les précurseurs photochimiques présentent un fort pouvoir irritant des muqueuses et disposent aussi d’un pouvoir phytotoxique reconnu ; ceux-ci sont régulièrement cités comme responsables des phénomènes de dépérissement forestier (avec d’autres facteurs : dépôts acides, …). Le transport routier est le principal émetteur de ce type de polluant.

    2) Le monoxyde de carbone (CO)

    Le CO est le contaminant caractéristique des combustions incomplètes. On le retrouve surtout dans agglomérations. Ces effets sur l’homme sont bien connu : toxique voire mortel par blocage de l’hémoglobine du à une forte exposition (en espace confiné). Lors d’une exposition modérée ces effets potentiels sont migraines, vomissements, réduction de l’activité mentale, effet sur la pulsation cardiaque … ces effets sont réversibles pour une exposition modérée.

    3) Les matières particulaires (PM10 et fumées noires)

    Les matières particulaires produites par le transport routier sont des poussières fines issues de la combustion des hydrocarbures. Il s’agit entre autre de suies ou d’hydrocarbures incomplètement brûlés. La taille de ces poussières a une forte influence sur leur transport dans l’air et leur capacité à être inhalée. Les matières particulaires forment deux types de poussières :

  • les poussières en suspension : leur granulométrie très fine (< 1 à 10 µm) leur confère la propriété d’être entraînées très loin  de leur lieu d’émission; de plus, ces poussières ont la particularité de pénétrer irréversiblement jusqu’aux alvéoles pulmonaires ce qui rend leur effet particulièrement délétère (à titre indicatif, une particule de 1 µm de diamètre peut être transportée sur une distance de plus de 2 km sous l'effet d'un vent de 30 km/h) ;
  • les poussières sédimentables : de dimension supérieure à 1 ou quelques microns.

    La mise en œuvre des pots catalytiques permet de brider les émissions des suies des véhicules à essence. Ces catalyseurs n’apportent, par contre, pas encore de soulagement en ce qui concerne les moteurs diesels. Il est actuellement scientifiquement admis que les poussières en suspension sont un facteur particulièrement propices aux affections pulmonaires (sensibilité aux infections, asthme, … voire mortalité sur les sujets sensibles).

    4) Les hydrocarbures

    Une série de familles de composés sont inclus dans cette classe. Les écoulements, fuites et pertes de carburant seraient une source directe pour la plupart de ces composés. Associées aux matières particulaires en suspension susceptibles de pénétrer dans les alvéoles pulmonaires on trouve un grand nombre d’hydrocarbures imbrûlés issus d’une combustion incomplète, dont les HAP (les Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques). Les HAP ont des propriétés mutagènes et cancérigènes très marquées. Les facteurs d’émission des HAP sont largement plus élevés pour les moteurs diesel que pour les moteurs à essence.

    5) Les Composés Organiques Volatils, dont le benzène

    Il s’agit d’hydrocarbures particulièrement volatils constitutifs des carburants. Les véhicules à essence sont des émetteurs de composés organiques volatils plus importants que les moteurs à diesel en raison de la plus grande concentration de ces composés dans l’essence. Le benzène est, avec le toluène, un des composés aromatiques les mieux représentés. Il présente un niveau de toxicité important et est considéré comme carcinogène. C’est pourquoi il fait l’objet d’une attention particulière en matière de rejet.

    6) Le dioxyde de carbone (CO2)

    Celui-ci provient notamment de la combustion des produits carbonés constitutifs des carburants. Ce produit n’a pas d’effet direct sur les êtres vivants. Par contre, il constitue un gaz à « effet de serre » important dont il est maintenant admis qu’il contribue aux changements climatiques observés à l’échelle globale. Il s’agit du polluant qui fait l’objet des accords de Kyoto (réduction de 7% des émissions par rapport à la situation 2000).

    7) L’oxyde de soufre (SO2)

    La production de SO2 provient de l’oxydation dans les moteurs du soufre entrant dans la composition des carburants. Ce polluant est un irritant respiratoire et est particulièrement phytotoxique. Ses effets peuvent être augmentés en synergie avec ceux de l’ozone troposphérique et des oxydes d’azote.

Impact du projet sur les émissions à l’échelle locale

    Plusieurs facteurs sont susceptibles d’intervenir sur la quantité de polluants atmosphériques émis par le projet : la quantité est proportionnelle à la longueur du tracé et à l’intensité du trafic. La vitesse de circulation a aussi une influence comme l’illustre le graphique suivant (ex. des fumées noires) :

    Une comparaison en première approche des quantités émises pour les polluants avec ou sans projet E420 est reprise ci-après :

    Cette estimation fait apparaître que la mise en œuvre du projet est susceptible de doubler à tripler les émissions de polluants atmosphériques à l’échelle locale (1,9 à 2,9) par rapport à une situation sans projet. Cet accroissement, plus important encore que celui des flux de trafic est expliqué par l’effet conjugué de 3 facteurs :

  • augmentation des flux de trafic ;
  • augmentation des vitesses de circulation ;
  • augmentation de la proportion de véhicules plus polluants (poids lourds), dans le flux de trafic général ;
  • allongement du trajet  Somzée-R3.

    Cette évaluation permet aussi de mettre en évidence que l’effet de désengorgement attendu du sud de Charleroi est clairement associée à une dégradation substantielle de la qualité de l’atmosphère locale.

    La particularité du tracé actuellement proposé place sous les vents dominants une population importante estimée pour une largeur d’emprise de 1500 m à l’est du tracé à environ 7000 personnes. Cette population subira une exposition relativement directe aux polluants émis par le projet. Le tracé tel que proposé n’est donc pas optimal d’un point de vue environnemental. L’impact négatif est encore accru dans les zones situées sous le vent à l’intérieur des courbures du tracé (ce qui est nettement le cas pour Nalinnes-Haies avec le tracé actuel).

    Les divers moyens  pour diminuer l’impact environnemental  négatif en matière de pollution atmosphérique sont les suivants :

  • dans la mesure où des solutions alternatives au « tout à la route » peuvent être envisagées, celles-ci doivent être, d’abord être recommandées et encouragées par l’autorité (transports en commun, transports ferrés et fluviaux, plate forme multimodale) ;
  • au niveau du choix du tracé éventuel, il est indispensable d'en sélectionner un qui placera sous les vents dominants et dans la courbure aval à l’exposition de ceux-ci le moins possible de zones peuplées, ce qui n’est pas le cas avec ce tracé ;
  • la mise en œuvre d’un tracé éventuel devra être associé à tout prix avec le maintien de zones en tranchées (au maximum couverte), quelques soient les difficultés techniques et économiques liées au tracé ainsi qu’à d’autres mesures : barrière végétale, …

    Les données publiées par la Région Wallonne  en 2000 et concernant la « répartition des émissions acides » et le « dépassement du seuil critique de charge acide pour les écosystèmes forestiers en Région Wallonne » mettent en évidence une certaine médiocrité de la qualité de l’air au droit de l’agglomération de Charleroi comparativement à l’ensemble du territoire wallon (hors Liège et Mons). La ceinture boisée qui entoure Ham/sur/heure - Nalinnes constitue une zone encore relativement préservée quoique déjà soumise à un certain dépassement du seuil critique de charge acide (situation 1996). Dans ce contexte, la mise en œuvre de ce projet est de nature à perturber d’avantage l’équilibre de ce massif forestier et à affecter durablement son rôle de « poumon vert » du sud de Charleroi.

La réponse à l'enquête publique (fin)

    Toutes ces données sont alarmantes et remettent en cause la construction d’une nouvelle autoroute.

    Devant ces constatations, pourtant non exhaustives, et qui viennent de sources diverses, ne faut-il pas aller plus loin que la demande faite au grand public par le Ministre Michel FORET dans sa brochure, et diriger cette demande également au monde des décideurs, principalement aux pouvoirs politiques.

    Ils doivent également prendre conscience qu’un changement important de mentalité s’impose.

    Il est fini le temps de construire des routes et des autoroutes « au travers de tout » dès que des problèmes de circulation  apparaissent.

    L’heure est aux alternatives, à l’aménagement durable, et plus aux choix qui dans un avenir tout proche s’avèreront avoir été inutiles, mais bien aux décisions efficaces à long terme, et tout le monde s’accorde pour le dire : sûrement pas à de nouvelles infrastructures routières inutiles, mal pensées et coûteuses. Parmi les alternatives que nous vous proposons de retenir, le ferroutage, le transport combiné subsidiés par une internalisation des coûts externes du transport routier et un aménagement correct et cohérent de la voirie existante nous semblent être les pistes actuelles de réflexion compatibles avec une vision globale et à long terme du problème de la mobilité.

    Les autoroutes wallonnes actuelles sont déjà mal entretenues faute de moyens, les transporteurs routiers en particulier font supporter à la collectivité le coût des accidents de la route causés par les poids lourds, les dégradations aux chaussées, la pollution,… Il est intolérable de leur ouvrir une nouvelle voie plus rapide et de leur permettre d’encore réduire leur charges aux détriments de tous les autres citoyens alors que partout en Europe, on se penche sérsur des solutions moins nuisibles.

    La Wallonie veut-elle une fois de plus être à la traîne du progrès, être une région défavorisée de l’Europe du point de vue économique et du point de vue de la qualité de la vie en général ? Pourquoi ne pas tenter dans ce domaine d’apparaître comme des novateurs ? Dans dix ans, si ce projet inepte  se réalisait, la Wallonie aurait encore « l’air bête et stupide » avec ses autoroutes saturées par un trafic de transit, ses paysages défigurés, ses villages éventrés alors que les pays voisins qui eux auront opté pour un développement intelligent, durable et viable auront « l’air heureux ».

    Il serait opportun (et notamment dans la problématique de la E 420), de prendre l’avis de la population, non par une consultation publique qui nous donne toutes les craintes de devoir aboutir à un choix déjà fait d’avance, mais par une réelle volonté de prendre acte de la volonté citoyenne.

    A l’heure où les gouvernements voisins (France et Pays-Bas dans un premier temps) se rendent compte oh combien tardivement, qu’ils ont pêché par une volonté de tout diriger « d’en Haut » , en faisant fi de l’avis « d’en Bas », il est temps que nos hommes politiques aient l’honnêteté et la franchise de ne prendre les décisions importantes qui touchent les citoyens, qu’après avoir réellement pris leur avis.

    Nous, ASBL « Charleroi South Air Pur », demandons dès lors, puisque l’occasion nous en est donnée, que notre avis soit entendu.  Si le Gouvernement Wallon veut rendre à l’air le bonheur qu’il nous donne, il faudrait qu’il se penche, dans un premier temps, sur l’opportunité de construire de nouvelles infrastructures autoroutières, envers et contre l’avis des citoyens concernés, ce qui est notamment le cas de la E 420.

    Les Citoyens Wallons ne prendront conscience de leur responsabilité dans la qualité de l’air qu’ils respirent, que si le Gouvernement Wallon en prend également conscience.

    Les habitants du Sud de Charleroi quels qu’ils soient ont eux aussi le droit d’avoir « L’Air Heureux ».